Energia Alternativas y medio Ambiente

A través de su historia, el ser humano ha ido creciendo en dependencia energética. Hoy en día es inimaginable la vida sin provisión de energía. Iluminación, calefacción, refrigeración, cocción de alimentos, transporte, comunicación, cada pequeña parte de nuestro mundo cotidiano esta ligado a la energía.
La energía puede clasificarse según la forma en que es obtenida, en energía
renovable o alternativa, y energía no renovable o convencional.
La energía convencional o no renovable proviene de fuentes que se agotan, como ser uranio, gas de yacimientos, carbón y petróleo.
Las energías renovables son aquellas que no se agotan, como ser laenergía del sol, la energia eolica, la energía producida por laatracción gravitatoria de la luna (energía mareomotriz), la energía de latierra (energía geotérmica), etc.
Energía Eólica:
La energía producida por el viento, ha sido siempre por el hombre en forma secundaria, para la navegación y en 1a utilización local como los molinos de vientos. El viento es una fuente inagotable y no contaminante, pero es irregular y el sistema de almacenaje en baterías ha sido desarrollada, pero necesita mayor perfección.El viento es una manifestación indirecta de la energía del sol, el 0.7 % de esta relación es transmitida en energía cinética de los vientos.
Hoy en día la energía eólica evita la introducción en la atmósfera de mas de 3 millones de tonelada de C02, cada año y otros contaminantes.
Actualmente la conexión de energía eólica, puede llegar a cubrir el 20 % de demanda eléctrica con parques eólicos en e1 año 2 .000 habiendo ahorrado 250 millones de toneladas de C02 y 3 millones de óxidos sulfurosos del efecto invernadero.
Hoy nadie se atreve a dudar que la cinética de los vientos es una fuente de energía plenamente competitiva frente a las energía convencionales, como se a demostrado con parques eólicos como los de California y Dinamarca, con potencias de 1,500 MW y 30 MW respectivamente, que han sido posibles gracias a la iniciativa privada y el aporte gubernamental.

Propuestas eólicas para la argentina
Nuestro país cuenta en
el sur de la provincia de Buenos Aires y en 1a región Patagónica con excelentes posibilidades de aprovechamiento de la energía del viento, con elevadas velocidades medias anuales para, las cuales, la captación de energía se hace notablemente conveniente.
El tema ha sido objeto de diversas investigaciones y de proyectos que incluyen instalaciones de granjas eólicas en la Patagonia, región que presenta excelentes condiciones para su aprovechamiento.
Si se quiere utilizar el viento para producir energía en una región cualquiera, es necesario que la velocidad media del mismo sea suficientemente alta. Para utilizar los convertidores de energía eólica, las condiciones son apropiadas si las velocidades son de 4 ó 5 metros sobre el nivel de superficie.
Las mejores condiciones para la utilización de energía eólica son :
-Terrenos llanos, particulares en regiones costeras.Donde existen cumbres planas o colinas solitarias sin laderas escarpadas.
- Valles planos y extensos, expuestos en la dirección del viento predominante. El plan energético argentino: prevé una potencia instalada en nuestro país de 15.OOOMW. Si pensamos que un 5 % podría implementares con turbinas eólicas, esto representaría una instalación de 750 MW. Esta cantidad implica la demanda energética que podría confiarse a las centrales eólicas en el futuro, sobre todo considerando que el país posee elevados niveles de vientos medios.
Para lograr el desarrollo de turbinas grandes para satisfacer este requerimiento, es lógico comenzar desarrollando turbinas menores, de 1O a 20 KW con un doble objetivo:
Satisfacer las necesidades de pequeñas poblaciones alejadas de la red de distribución eléctrica.
Concretar con pequeñas turbinas, los pasos de aprendizaje necesario para llegar progresivamente a la mayor potencia.
Podría entonces pensarse en el desarrollo inicial de una turbina de 1O a 20 KW con la que actualmente esta construyendo La armada Argentina con fondos de la subsecretaria de Estado de Ciencias y Tecnología y continuar luego con una de mayor de 40 o 50 KW adquiriendo progresivamente la tecnología que requieren estas turbinas.
El viento es una alternativa ideal para la Patagónia
La energía eólica tuvo una permanente continuidad a través de los tiempos debido a su versatilidad, hoy esa virtud se puede ejemplificar con lo siguiente:
El tamaño de un equipo convertidor de energía eólica (ECEE) puede ser desde menos de un metro hasta 100 mts. de diámetro con potencia desde menos de I KW hasta varios megavatios.
Los ECEE pueden estar interconectados a una red de suministro de energía o ser utilizada aisladamente con o sin acumuladores.
Los ECEE necesitan solo una superficie pequeña para su funcionamiento
El uso de los ECEE no producen efectos nocivos en el ambiente.
Una etapa piloto
Antes del proyecto eólico gigante que se erigirá en Santa Cruz en las dos primeras décadas del próximo siglo, habrá una etapa piloto mucho más moderna e inmediata, La instalación de dos minigranjas eólicas experimentales que servirán para testificar la tecnología y la capacidad de nuestro país para recibirla. Una estará en Río Gallegos (Sta Cruz) y la otra en Punta Arena. Los proyectos serán supervisados por grupos de universidades, coordinadas en Chile por la MAGALLANES y en la Argentina por la facultad de Ingeniería de la Universidad de Buenos Aires. Cada minigranja piloto constara de tres o cuatro grandes aparatos y podrá iluminar hasta 7000 hogares de bajo consumo de electricidad, que la minigranja Argentina inyectara en la red eléctrica local de Río Gallegos.
ENERGÍA SOLAR:
El Sol, fuente de vida y origen de las demás formas de energía que el hombre ha utilizado desde los albores de la Historia, puede satisfacer todas nuestras necesidades, si aprendemos cómo aprovechar de forma racional la luz que continuamente derrama sobre el planeta. Ha brillado en el cielo desde hace unos cinco mil millones de años, y se calcula que todavía no ha llegado ni a la mitad de su existencia.
Durante el presente año, el Sol arrojará sobre la Tierra cuatro mil veces más energía que la que vamos a consumir.
España, por su privilegiada situación y climatología, se ve particularmente favorecida respecto al resto de los países de Europa, ya que sobre cada metro cuadrado de su suelo inciden al año unos 1.500 kilovatios-hora de energía, cifra similar a la de muchas regiones de América Central y del Sur. Esta energía puede aprovecharse directamente, o bien ser convertida en otras formas útiles como, por ejemplo, en electricidad.
No sería racional no intentar aprovechar, por todos los medios técnicamente posibles, esta fuente energética gratuita, limpia e inagotable, que puede liberarnos definitivamente de la dependencia del petróleo o de otras alternativas poco seguras, contaminantes o, simplemente, agotables.
[Colectores solares] Es preciso, no obstante, señalar que existen algunos problemas que debemos afrontar y superar. Aparte de las dificultades que una política energética solar avanzada conllevaría por sí misma, hay que tener en cuenta que esta energía está sometida a continuas fluctuaciones y a variaciones más o menos bruscas. Así, por ejemplo, la radiación solar es menor en invierno, precisamente cuando más la solemos necesitar.
Es de vital importancia proseguir con el desarrollo de la incipiente tecnología de captación, acumulación y distribución de la energía solar, para conseguir las condiciones que la hagan definitivamente competitiva, a escala planetaria.
¿Qué se puede obtener con la energía solar?
Básicamente, recogiendo de forma adecuada la radiación solar, podemos obtener calor y electricidad.
El calor se logra mediante los captadores o colectores térmicos, y la electricidad, a través de los llamados módulos fotovoltaicos. Ambos procesos nada tienen que ver entre sí, ni en cuanto a su tecnología ni en su aplicación.
Hablemos primero de los sistemas de aprovechamiento térmico. El calor recogido en los colectores puede destinarse a satisfacer numerosas necesidades. Por ejemplo, se puede obtener agua caliente para consumo doméstico o industrial, o bien para dar calefacción a nuestros hogares, hoteles, colegios, fábricas, etc. Incluso podemos climatizar las piscinas y permitir el baño durante gran parte del año.
También, y aunque pueda parecer extraño, otra de las más prometedoras aplicaciones del calor solar será la refrigeración durante las épocas cálidas .precisamente cuando más soleamiento hay. En efecto, para obtener frío hace falta disponer de una «fuente cálida», la cual puede perfectamente tener su origen en unos colectores solares instalados en el tejado o azotea. En los países árabes ya funcionan acondicionadores de aire que utilizan eficazmente la energía solar.
Las aplicaciones agrícolas son muy amplias. Con invernaderos solares pueden obtenerse mayores y más tempranas cosechas; los secaderos agrícolas consumen mucha menos energía si se combinan con un sistema solar, y, por citar otro ejemplo, pueden funcionar plantas de purificación o desalinización de aguas sin consumir ningún tipo de combustible.
Las «células solares», dispuestas en paneles solares, ya producían electricidad en los primeros satélites espaciales. Actualmente se perfilan como la solución definitiva al problema de la electrificación rural, con clara ventaja sobre otras alternativas, pues, al carecer los paneles de partes móviles, resultan totalmente inalterables al paso del tiempo, no contaminan ni producen ningún ruido en absoluto, no consumen combustible y no necesitan mantenimiento. Además, y aunque con menos rendimiento, funcionan también en días nublados, puesto que captan la luz que se filtra a través de las nubes.
La electricidad que así se obtiene puede usarse de manera directa (por ejemplo para sacar agua de un pozo o para regar, mediante un motor eléctrico), o bien ser almacenada en acumuladores para usarse en las horas nocturnas. También es posible inyectar la electricidad generada en la red general, obteniendo un importante beneficio.
Si se consigue que el precio de las células solares siga disminuyendo, iniciándose su fabricación a gran escala, es muy probable que, para la segunda década del siglo, una buena parte de la electricidad consumida en los países ricos en sol tenga su origen en la conversión fotovoltaica.>La energía solar puede ser perfectamente complementada con otras energías convencionales, para evitar la necesidad de grandes y costosos sistemas de acumulación. Así, una casa bien aislada puede disponer de agua caliente y calefacción solares, con el apoyo de un sistema convencional a gas o eléctrico que únicamente funcionaría en los periodos sin sol. El coste de la «factura de la luz» sería sólo una fracción del que alcanzaría sin la existencia de la instalación solar

Combustibles Alternativos
Como la era de los dinosaurios, la de los combustibles fósiles tiene sus días contados y la industria automotriz trabaja arduamente para desarrollar sustitutos.Desde la década de los 70 esta industria cambió sus enfoques sobre los combustibles. El alza del precio del petróleo en aquella época, en primera instancia, y el énfasis en la preservación del medio ambiente, en segunda, fueron detonantes para orientarla hacia la búsqueda de combustibles alternativos.El petróleo es finito y se sabe hasta la saciedad que su inventario disminuye paulatina pero inexorablemente, a pesar de haber yacimientos potencialmente grandes sin explorar en la actualidad.La crisis del petróleo golpeó tanto a los constructores de autos como tan sólo lo había hecho la gran quiebra de los años 30. En este sentido, la investigación y desarrollo de nueva tecnología es el seguro de vida de las marcas. E indudablemente, adelantarse a los hechos no sólo protege a los fabricantes, sino también puede darles una ventaja competitiva para ganar la carrera por llegar primero al consumidor, cuando este último ya tiene conciencia de los riesgos que enfrenta su bolsillo.En términos generales el público es vulnerable a la inestabilidad de precios, más que al incremento final. En otras palabras, la fluctuación provoca incertidumbre e inseguridad, pero cuando el precio del combustible se estabiliza, aunque sea más alto, lo acepta y vive con él.Baste recordar las actitudes causadas por el incremento del último semestre de 2005: algunos dueños de autos con motores de ocho cilindros estuvieron a punto de venderlos a un precio más bajo que el real de mercado, otros preguntaban constantemente sobre vehículos diesel, las autoridades aceleraron los estudios sobre combustibles alternativos y algunos especularon con los precios futuros en la fijación de costos de producción.Al terminar la tendencia al alza, desde luego con un precio incrementado en más del 25 por ciento, se volvió a la calma: se siguen utilizando los carros de ocho cilindros y su demanda continúa, las autoridades con su visión de corto plazo cancelaron el desarrollo de los programas de uso de combustibles alternativos, los vehículos diesel han perdido buena parte de su atractivo económico, pero los precios de los servicios y bienes con intereses en el transporte subieron.
Tanto el almacenaje como el transporte de hidrógeno requieren instalaciones y equipo especial.El presente
Según los expertos, el diesel es el combustible tradicional con mayor probabilidad de eficiencia. Es decir, de los tradicionales será el último en ser utilizado, sobre todo en sistemas que combinen otros productos.A la utilización de variadas fuentes se le llama “Flex”, como en los vehículos cuyo funcionamiento necesita dos tipos de combustible: gas propano y gasolina o gasolina y alcohol.Los “Multiflex” son los capaces de moverse con gasolina, alcohol y gas propano. Los expertos en este tema son los brasileños, quienes han incursionado en ese campo con bastante éxito. Esta idea no es nueva, porque ya en la Segunda Guerra Mundial se usaron camiones y vehículos de asalto con motores tolerantes a varios tipos de combustibles y de distintas calidades.En principio los vehículos de gasolina pueden utilizar hasta cerca de un 15 por ciento de alcohol mezclado con gasolina, sin ninguna modificación al motor. Para los expertos, la utilización de alcohol puede ser muy útil como un “amortiguador de costo”, cuando hay variaciones del precio del petróleo, para no trasladar directamente las oscilaciones del costo del crudo al transportista.El mayor obstáculo a vencer por la tecnología multiflex es la falta de infraestructura de distribución. Este paso ya se ha dado en otros países, por ejemplo, en Argentina y Brasil las estaciones de servicio expenden más gas propano que gasolina o diesel.
El despacho de hidrógeno se hace por medio de sistemas altamente sofisticados.
El uso de biodiesel es, básicamente, la sustitución de tal combustible por aceites vegetales de algodón, girasol o soya, entre otros. Desde la perspectiva del reciclaje esto es muy útil, porque ofrece una oportunidad beneficiosa a los aceites utilizados por las cadenas de comida rápida, restaurantes y fábricas de bocadillos, empero, como único método de soporte al transporte su aplicación es reducida debido a la poca cantidad de aceite reciclable generado para un parque vehicular grande y, también, porque el costo de producirlo con ese fin es muy alto.La otra gran tendencia actual es la electricidad. El primer auto eléctrico de la época moderna fue el EV-1 (Electric Vehicle) de General Motors Company. Este carro lanzado en 1993, como una prueba de mercado, fue retirado cerca de una década después.Los mayores problemas que confrontan los autos eléctricos son su reducida autonomía, por el peso de sus pilas recargables y la transferencia del uso de combustibles tradicionales.Si bien los ecologistas aplauden el uso de la electricidad como fuente de energía, cuestionan la forma en que se desechan las pilas cuando han llegado al fin de su vida útil. Y con respecto al segundo punto puede resumirse así: la electricidad tomada para el auto pudo haber sido producida con generadores que consumen búnker o diesel, de manera que sólo se trasladó el consumo de combustibles fósiles a otro eslabón de la cadena.Las celdas solares, como fuente de energía para el transporte, no son prácticas porque se requiere una amplia superficie de exposición a la luz solar para mover un vehículo de poco peso. Por tal razón, por sí solas, únicamente han sido utilizadas en carreras experimentales y procesos de aprendizaje en la ingeniería automotriz.
El BMW H2R ostenta el récord de velocidad logrado por un carro de hidrógeno.
La mejor solución ha sido el auto híbrido con dos motores, uno de gasolina y otro eléctrico. Sin lugar a dudas es el vehículo actual con mayor aprovechamiento energético. Una rápida y sencilla explicación de su operación es que utiliza el motor de gasolina cuando el conductor demanda alta de fuerza y potencia. La fricción es aprovechada para cargar las baterías del motor eléctrico, incluso cuando el auto frena. Por otro lado, su motor eléctrico funciona cuando se marcha en crucero, en bajadas o en paradas. La gestión de ambas plantas está a cargo de una computadora. Este sistema cuasi-cerrado provoca pocas pérdidas de energía por fricciones y, por lo tanto, por calor.Las marcas líderes en la tecnología híbrida son Toyota y Honda, seguidos por Ford y DaimlerChrysler.
La moderna apariencia del Honda Civic híbrido es similar a cualquier auto de última generación de esa marca, es decir, no hace alarde de sus grandes cualidades de aprovechamiento energético.El futuro
Dentro de aproximadamente 20 años se espera la llegada comercial de los vehículos a base de hidrógeno. Entre los pioneros están BMW con apoyo de la petrolera Shell. A nivel de experimento ya hay varios vehículos de gas funcionando en la actualidad.En estos autos el hidrógeno se quema como si fuera gasolina, pero a diferencia de ella, la combustión provocada por la mezcla de aire provoca el movimiento necesario por las bielas y el gas de escape resulta ser agua. En este estrato, los carros no provocan ningún tipo de gases contaminantes.El problema de esta tecnología estriba en la generación y manejo del hidrógeno. El proceso de separación de este elemento es teóricamente sencillo en un laboratorio, pero en la práctica requiere de instrumentos que lo mantengan a -253° Celsius.
La nueva Audi Q7 ya tiene una versión de motorización híbrida.
Pequeñas partes de hidrógeno puro expuestas a la temperatura ambiente no presentan mayor riesgo de explosión. El problema radica cuando hay una cantidad grande, porque este gas es potencialmente peligroso cuando se almacena para distribución y transporte masivos, mientras en un carro normal el riesgo es la gasolina, a cuyo manejo ya se acostumbró el conductor y las industrias actuales.Cuando se trata de distribución, el hidrógeno requiere estaciones computarizadas con sistemas de seguridad que eviten su contacto con el ambiente. Toda esa compleja logística requiere de la participación de gobiernos, compañías automovilísticas, petroleras con sistemas de distribución, especialistas en el manejo de gases y, sobre todo, del concurso del público en general.
ETANOL Y METANOL
Todos sabemos bien que el alcohol y el volante no combinan en absoluto, sin embargo la situación cambia cuando el primero podría convertirse en un insumo esencial para el automóvil: tal es el caso del etanol y el metanol.
Hoy en día crece la tendencia a utilizar alcoholes mezclados con gasolina como combustibles alternativos y por eso es conveniente conocer las ventajas y las desventajas, tanto ecológicas como económicas, de lo que posiblemente sea un importante energético del futuro para los automóviles.
Ventajas novedosas: Algunas ventajas del etanol y el metanol como combustibles para auto son:
* Se pueden producir a partir de fuentes y residuos renovables como pasto, bagazo de caña de azúcar, hojarasca, etc.
* Generan menor contaminación ambiental.
* Para que el parque vehicular utilice este combustible sólo se necesita cambiar las partes plásticas del circuito de combustible.
Su impacto en el ambiente: De acuerdo con la Agencia de Protección de Estados Unidos (USEPA por sus siglas en inglés), la contaminación atmosférica ha alcanzado límites peligrosos para la salud humana y el ambiente, y los vehículos motorizados son los principales causantes de esta contaminación.
Por su parte, la Asociación de Recursos Renovables de Canadá señala que agregar un 10 por ciento de etanol al combustible reduciría hasta en un 30 por ciento las emisiones de monóxido de carbono (CO) y entre 6 y 10 por ciento las de dióxido de carbono (CO2); asimismo habría una reducción en la formación de ozono.
La emisión de agentes contaminantes de automóviles que funcionen con metanol contendía 20 por ciento de dióxido de carbono y 10 por ciento de los diferentes hidrocarburos que actualmente emiten los vehículos que utilizan gasolina. Empleando metanol, los autos eliminarían casi por completo las emisiones de partículas en suspensión y compuestos tóxicos tales como: óxido de nitrógeno (NO), ozono (O3), hidrocarburos no quemados, monóxido de carbono (CO), dióxido de carbono (CO2) y dióxido de azufre (SO2) entre otros.
Tanto en las mezclas con etanol, como en las que se emplean grandes porcentajes de metanol, la generación de ozono es mucho menor.
Una desventaja de estos alcoholes es la mayor producción de vapor de agua, que calienta la atmósfera, y menor cantidad de sulfatos, que la enfrían, por lo que contribuirían en mayor medida a provocar el "efecto invernadero".
En síntesis, estos alcoholes podrían ser menos contaminantes, desde que se producen hasta que se queman.
Características y usos del etanol: El etanol (C2?H5?OH), también conocido como alcohol etílico o de grano, se obtiene a partir de tres tipos de materia prima: los productos ricos en sacarosa, como la caña de azúcar, la melaza y el sorgo dulce; las fuentes ricas en almidón, como cereales (maíz, trigo, cebada, etc.) y tubérculos (yuca, camote, papa); y mediante la hidrólisis de los materiales ricos en celulosa, como la madera y los residuos agrícolas.
El etanol es un líquido inflamable, incoloro y es el alcohol de menor toxicidad. Se utiliza en las bebidas alcohólicas, al igual que como desinfectante o disolvente. Posee un alto octanaje y una mayor solubilidad en gasolina que el metanol.
En Brasil, más de 4 millones de automóviles funcionan con etanol gracias a un programa gubernamental que tiene por objetivo obtener un combustible alternativo proveniente de la caña de azúcar. Un derivado del etanol se utiliza como aditivo para oxigenar la gasolina, lo cual ayuda a producir una combustión mejorada y más limpia.
Características y usos del metanol: El metanol (CH3?OH) se denomina alcohol metálico o alcohol "de madera" porque originalmente se obtenía de la destilación de esta materia prima en ausencia de aire. Actualmente puede producirse a partir de gas natural, carbón, madera, e incluso de residuos orgánicos (biomasa celulósica).
Es el más simple de los alcoholes y se caracteriza por ser incoloro; su ingestión causa ceguera porque destruye irreversiblemente el nervio óptico y una dosis mayor a 30 ml causa la muerte.
Se utiliza en la fabricación de ácido acético y otros compuestos químicos. Es un disolvente que se emplea en la fabricación de plásticos, pintura, barnices, y también sirve como anticongelante en automóviles.
Su uso como combustible alternativo se ha popularizado en vehículos de competencia debido a su alto octanaje, lo que hace que la flama sea más controlable y el consumo de combustible mínimo.
Un derivado químico del metanol se utiliza en combustibles alternativos para reducir las emisiones exhaustivas de contaminantes.
UTILIZACIÓN DE ACEITE VEGETAL COMO COMBUSTIBLE
En busca de un combustible más ecológico investigadores brasileños exploran las posibilidades del biodiesel, que utilizaría insumos como el aceite ya usado para freir papas fritas en una cadena de comida rápida. La fórmula permitiría reducir la emisión de gases que provocan el efecto de invernadero.
RIO DE JANEIRO.- El aceite usado en la preparación de papas fritas de la cadena McDonald's es uno de los ingredientes de un nuevo combustible que se desarrolla en Brasil para sustituir los derivados del petróleo en los automóviles.
Diez vehículos circularán a partir de febrero en Río de Janeiro utilizando una mezcla que contiene cinco por ciento de aceites vegetales, sobre la base del diesel petrolero.
Pero el proyecto de la gobernación local es aumentar tanto los usuarios del nuevo combustible, llamado biodiesel, como la proporción de aceites vegetales en la mezcla, para aprovechar integralmente las ventajas ambientales, económicas y sociales del nuevo producto.
La meta del Instituto Virtual de Cambios Climáticos (IVIG), un centro tecnológico de la Universidad Federal de Río de Janeiro que impulsa la investigación, es crear condiciones para que los motores sean alimentados con biodiesel puro. Es decir, un combustible elaborado únicamente con aceite de granos y biomasa.
El primer beneficio de ese combustible alternativo es ambiental, pues su emisión de dióxido de carbono es inferior en 78 por ciento a la del diesel. De ese modo, se contribuirá a reducir los gases que provocan el efecto invernadero, que aumenta la temperatura de la Tierra.
Además, el biodiesel elimina 98 por ciento del azufre, lo que permite reducir aún más la contaminación provocada por la quema de combustibles.
Su uso facilitará la instalación de catalizadores en los vehículos impulsados por combustible diesel, hoy imposible debido al escape excesivo de azufre, explicó a Tierramérica Luciano Basto, coordinador del proyecto.
Un hecho curioso, y otra ventaja, es que se aprovecha también el aceite ya utilizado. La investigación del IVIG y los 10 primeros vehículos de demostración utilizan insumos aportados por la red de comida rápida McDonald's, de origen estadounidense.
El proyecto seguirá contando en los dos próximos años con una donación mensual de por lo menos 25 mil litros de aceites ya empleados para freír papas en 40 restaurantes McDonald's del área metropolitana de Río de Janeiro.
Esa posibilidad de utilizar residuos grasosos puede disminuir la contaminación ambiental por desechos, pero deben superarse las dificultades de recolección. Sólo es factible en áreas metropolitanas y con grandes proveedores, observó Basto.
El proyecto acordado por la Universidad Federal, entidadesde la gobernación y la empresa estatal de petróleos Petrobrás pretende dar uso masivo al biodiesel, empezando por el estado de Río de Janeiro.
Ese propósito exige volúmenes muy superiores al aporte posible de los restaurantes. El consumo de aceites vegetales en Brasil suma tres mil 500 millones de litros al año, mientras el de combustible diesel es de 36 mil millones, advirtió Basto.
El aprovechamiento de los residuos de las cocinas proporcionaría sólo 10 millones de litros anuales, debido a la dispersión de las fuentes. Para que el combustible alternativo sea una realidad, es preciso multiplicar la producción agrícola.
Por eso, la Secretaria de Agricultura de Río de Janeiro puso a disposición de agricultores 500 hectáreas en el norte del estado, para la siembra de maíz, ricino y girasol.
VEHÍCULOS PROPULSADOS A HIDRÓGENO
Hace más de medio siglo que los trenes se mueven gracias a los bogies, es decir con ruedas unidas por un eje que incorpora el motor en el eje. También hace años que estos funcionan con electricidad demostrando su fiabilidad, capacidad de aceleración, bajo coste en mantenimiento y alta eficiencia.
Por todo ello resulta curioso que la industria del automóvil se haya obstinado en la vetusta mecánica de la transmisión y las complejidades de la carburación de los combustibles fósiles. Sin embargo, parece que por primera vez el automóvil se plantea dar un paso de gigante merced a las aportaciones tecnológicas de convertir el hidrógeno en electricidad con un mayor nivel de eficiencia que los derivados del petróleo.
Las claves de la movilidad con hidrógeno
El reto para convertir el hidrógeno en combustible está en su almacenaje. Ahora mismo se perfilan tres opciones: el hidrógeno líquido a –253 ºC, el presurizado a 700 bares. El primer sistema confiere mayor autonomía (hasta 400 km) sin embargo, debe evacuarse hidrógeno para evitar que el calor ambiental provoque sobrepresiones. En contra del presurizado tan sólo pesa la menor autonomía (unos 270 km) pero con mayor seguridad. Además el presurizado tiene a su favor que es más fácil de conservar en las hidrogeneras o estaciones de servicio para recargar los depósitos de combustible.
La pila de combustible
El alma del vehículo de hidrógeno es la pila de combustible que extrae los electrones del hidrógeno para convertirlos en electricidad. Actualmente, las pilas de combustibles han conseguido un buen nivel de eficiencia y compacidad que permiten 2 kW por litro y por kilo con presiones variables de 1,5 y 2,7 bares. Eso se consigue conectando en serie hasta unas 200 células simples. Un motor de 60 kW (82 CV) permite alcanzar las velocidades modernas. La velocidad en el automóvil de hidrógeno es el resultado no de las revoluciones de un pistón sino de la potencia en kilowatios que rinde la electricidad inyectada en el rotor.
Hidrogeneras
Las hidrogeneras pueden obtener el hidrógeno por electrolización del agua con la energía eléctrica renovable excedentaria como la producida por los parques eólicos o los paneles solares instalados como cubierta de un parking público. La fabricación de hidrógeno por electrólisis es la menos eficiente (rendimientos del 15 % al 25 %), pero una vez compromido y almacenado a borde del vehículo este hidrógeno supera el 75 %. En cambio cuando el hidrógeno se extrae del metano, el rendimiento de este proceso es mayor (hasta un 75 %), pero el rendimiento global valorando todo el proceso se sitúa en torno el 48 % i el 60 %. Por todo ello los notores de hidrógeno dan un rendimiento del 55 % frente al 30 % que alcanzan los motores de combustión interna. A mediados del 2003, sólo existe la tecnología para fabricar hidrógeno para pequeñas instalaciones y resulta exageradamente caro. Por ejemplo, una instalación de unos 10 kW puede costar unos 200.000 euros, en cambio una de 250 kW el coste es de 750.000 euros.
Vehículos con hidrógeno
El hidrógeno puede generarse a partir del agua por hidrólisis de la misma o por extracción de combustibles fósiles como el gas natural, el metanol, u otros. La tecnología de impulsar un automóvil con un generador eléctrico trifásico y asíncrono que lleva integrado un cambio de tipo planetario está resuelta. Marcas como BMW, DaimlerChrysler, Ford, General Motors, Honda, Mazda, Opel, Peugeot y Toyota entre otras disponen ya de sus prototipos. BMW con el 745h, Daimler-Chrysler, con su modelo NECAR, Honda con el FCX V3, Opel con el Zafira-HidroGen3 y Toyota con el FCHV-4 están en la parrilla de salida para la automoción con hidrógeno. Además existen ya autobuses propulsados por hidrógeno en funcionamiento. están en disposición de comercializarlos en breve. Mientras, quedan algunos problemas por resolver tales como el peso todavía elevado (entre 1.600 y 1.900 kg) y el coste que es 10 veces superior a un vehículo convencional con producciones de 100.000 unidades anuales. Por su parte GM en menos de 9 meses ha construido su prototipo de hidrógeno, el GM HY-WIRE (conducción por cable) montado sobre una plataforma de tipo monopatín con un motor eléctrico en cada una de las cuatro ruedas accionado por una pila de combustible, sin conexiones mecánicas y que supone una revolución en el sector de la automoción. Debemos destacar también el record de velocidad alcanzado por el BMW H2R o la prueba de resistencia del Hysun.
VISIÓN FUTURA ACERCA DEL TEMA
Entusiastas expertos predicen que en 20 años, el hidrógeno se aplicará a todo el parque automotor del país.
La meta de lograr un combustible ambientalmente sano y económicamente viable es casi una obsesión en Brasil. Además del alcohol de caña de azúcar, que se utiliza en automóviles desde los años 70, están a prueba o ya en empleo el hidrógeno, el gas metano, aceites vegetales y varias mezclas. El proyecto más importante en desarrollo se refiere al hidrógeno, un combustible "limpio" considerado hace ya cien años la energía del futuro y cada día más necesario en un mundo envenenado por las emisiones de derivados del petróleo.
Se dispone de tecnología adecuada para utilizar el hidrógeno como combustible de vehículos, con un costo superior al diesel pero inferior a la electricidad del trolebús, según estudios teóricos realizados entre 1997 y 2001, dijo a Tierramérica Marcio Schettino, Superintendente de Desarrollo de la Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos (EMTU) de Sao Paulo.
En una segunda etapa, que comenzará en los próximos meses, se intentará aplicar esa tecnología al uso comercial. Ocho autobuses de línea impulsados por hidrógeno circularán durante cuatro años en la ciudad de Sao Paulo, hasta completar un millón de kilómetros.
La cantidad de vehículos de prueba podría aumentar luego a 100 o 200, si el sistema demostrara eficiencia. Esto es, si la tecnología obtenida en el laboratorio funciona en las calles y se confirma el costo calculado.
El proyecto del Ministerio de Minas y Energía ejecutado por EMTU es uno de los más avanzados del mundo en su área, sostuvo Schettino. Cuenta con recursos del gobierno brasileño y del Fondo Mundial para el Medio Ambiente (GEF, por sus siglas en inglés) y con la cooperación técnica del Programa de Naciones Unidas para el Desarrollo.
El nuevo autobús es eléctrico, pero obtiene la energía de células de combustible, un generador de electricidad que transforma el hidrógeno y que se incorporará al vehículo.
El mayor problema es producir el hidrógeno, que no se halla en estado libre en la naturaleza. Es necesario obtenerlo del agua, por un proceso de electrólisis que consume mucha energía y dificulta la viabilidad económica y ambiental de la idea. Los técnicos brasileños se proponen realizar el proceso de electrólisis en las madrugadas, cuando son más bajos el consumo y el precio de la electricidad que debe utilizarse.
El hidrógeno tendrá un costo competitivo hacia 2007 y dentro de 20 años se aplicará a 25 por ciento del parque automotor, predijeron los expertos.
El "diesel ecológico"
Curitiba, capital del meridional estado de Paraná, busca alternativas inmediatas para el ambiente urbano. Treinta autobuses circulan desde diciembre en esa ciudad de 1,3 millones de habitantes propulsados por "diesel ecológico". Se trata de una mezcla del combustible diesel tradicional con una proporción de 11,2 por ciento de alcohol anhidro y de 2,6 por ciento de un aditivo denominado AEP-102, derivado de la soja.
Pruebas anteriores con dos autobuses, que circularon unos 100 mil kilómetros con esa mezcla, arrojaron una emisión de partículas 43 por ciento inferior a la de vehículos impulsados por el diesel convencional, dijo a Tierramérica Elcio Luiz Karas, gerente de la empresa Urbanización de Curitiba, encargada del transporte en la ciudad.
La meta es ampliar el uso de esa mezcla a los 2 mil 600 autobuses del transporte regular de pasajeros de Curitiba, de forma gradual.
Pero el "diesel ecológico" causa daños en el sistema de inyección electrónica de combustible de los vehículos, admitió Karas. Además, sólo reduce 0,7 por ciento la emisión de dióxido de carbono, el de mayor impacto entre los gases de efecto invernadero.
En Río de Janeiro, casi todos los taxis usan gas metano, un combustible más económico que la gasolina. Pero las ventajas ambientales se pierden, porque la adaptación defectuosa del vehículo al uso del gas metano inutiliza el control electrónico del motor, previsto para reducir la emisión de gases, explicó Manuel Paulo de Toledo, gerente de Compañía Estadual de Tecnología de Saneamiento Ambiental, de Sao Paulo.
Unos 250 autobuses usan el metano en Sao Paulo, una metrópoli de alta contaminación. Hay automóviles expresamente fabricados para alimentarse de ese gas, pero su costo adicional duplica el de la adaptación de un vehículo en talleres mecánicos que emplean piezas baratas y antiecológicas, lamentó Toledo.
El alcohol de caña de azúcar, en cambio, llegó a ser en los años 80 el combustible de más de 90 por ciento de los automóviles fabricados en Brasil. El programa, iniciado tras la crisis petrolera de 1973, casi desaparece al suprimirse los subsidios que lo sostenían y debido a la inestabilidad del suministro y, por ende, de los precios.
Cuando la cotización del azúcar sube, las empresas del sector abandonan la elaboración de alcohol, ya que la materia prima, la caña, es común a los dos productos.
Pero el programa de alcohol carburante puede reactivarse y volver a la escala de los años 80, impulsado por la necesidad de reducir los gases de efecto invernadero causantes del calentamiento de la Tierra, observó Suzana Kahn Ribeiro, investigadora de la Universidad Federal de Río de Janeiro.El alcohol carburante libera algunos gases, pero los cultivos de caña de azúcar los absorben. Su producción podría ser entonces financiada por el Mecanismo de Desarrollo Limpio (MDL) previsto en el Protocolo de Kyoto (1997) de la Convención Marco de Cambio Climático, según un proyecto del que Khan Ribeiro es coautora. Aunque aún no se define del todo, el MDL es un mecanismo por el que un país industrializado puede cumplir sus compromisos de reducción de emisiones mediante el financiamiento de un proyecto limpio en el Sur.

Universidad Nacional de Tucumán
Instituto Técnico
"Comunicaciones"
Trabajo Practico 3 Y 4
Alumno:Paez, Franco
Curso: 2°TME”B”
1) Describa el proceso evolutivo del tele trabajo como mega tendencia.
2) De ejemplos de educación a distancia, telemedicina, robótica, domótica, e-comerce(comercio en línea), venta en línea.
3) Investigue e informe que paso en los dos congresos de la Sociedad Mundial de la Información que se realizaron en Ginebra 2003 Y Túnez 2005 en los aspectos sociales tecnológicos y educativos.
4) ¿Qué porcentaje de crecimiento tiene esta actividad en Europa, Estados Unidos, América Latina y Argentina (cuadro comparativo)?
5) ¿Cómo la Argentina ingreso al mundo del tele trabajo?
6) ¿Cómo se desarrolla su profesión con este nuevo sistema laboral?
7) ¿Qué es la robótica?.Definición y ejemplo.
8) ¿Cómo se desarrolla esta tendencia?
9) Investigue que países y que empresas son las que aplican esta tecnología.
10) ¿Qué porcentaje esta desarrollada esta tecnología en Europa, Estados Unidos, Asia, América Latina, Brasil y Argentina?
11) ¿Cómo se insertara su profesión con esta mega tendencia?

DESARROLLO

1) Las primeras referencias que se tienen del teletrabajo se producen en EE.UU. durante la década de los 70 en plena crisis del petróleo. En esta situación, las grandes compañías americanas iniciaron procedimientos para la reorganización de sus recursos productivos, de manera que les permitieran disminuir el consumo de productos derivados del petróleo y con ello ahorrar gastos. Simultáneamente, en los ámbitos empresariales de la época, comenzaron a difundirse las nuevas teorías que consideraban la información como un recurso estratégico para la empresa. Aparecen nuevos tipos de trabajo, que se denominan teletrabajo porque se realizan a distancia y utilizan las telecomunicaciones. En la década de los 80 existe ya un gran número de investigadores y estudiosos del teletrabajo y aparecen sus primeros detractores. Como se viene desarrollando, está dirigido a grupos cerrados de usuarios. Estos grupos cerrados pueden ser los trabajadores de una determinada empresa, que es la que ofrece el servicio, un colectivo profesional con sus asociados o un segmento de mercado muy bien definido. Las personas pueden trabajar en cualquier sitio, a condición de que tengan acceso a las herramientas adecuadas para comunicarse de manera fácil con el resto de su organización.
2) Profesor desde casa: Aparte de conocer bien su especialidad, el profesor deberá manejar perfectamente las herramientas de comunicación telemática: correo electrónico, charla (CHAT) y videoconferencia, así como recursos de información disponibles en la red acerca de su materia. La educación a distancia en la Secundaria. Dentro del nivel secundario del sistema educativo debe existir personal especializado en la infraestructura necesaria. Quienes desempeñen estas tareas de administración de los sistemas de telecomunicaciones y transmisión de datos tendrán que sortear problemas generales emergentes del deterioro de la educación tradicional, que ya hemos señalado, y también problemas concretos tales como: o La gran mayoría de los edificios escolares no están provistos de la infraestructura necesaria (por ejemplo, terminaciones eléctricas y/o telefónicas en las aulas) para poder instalar computadoras y módems para la conexión informática. En general los docentes no están bien preparados para enfrentarlas nuevas tecnologías de las aplicaciones de telecomunicaciones y transmisión de datos, por lo cual las soluciones a implementar deben ser accesibles tanto para administrar como para ser usadas. Los recursos humanos en este nivel son limitados, siendo necesario recurrir a recursos externos. Los bajos presupuestos, en particular en la educación pública, hacen necesaria la búsqueda de costos accesibles, tanto en los equipamientos como en las prestaciones de servicios. La educación a distancia en la Universidad. Las necesidades en aplicaciones para ED en las Universidades dependen de aspectos tales como el tamaño y/o la ubicación de éstas, si son públicas o privadas, el grado de desarrollo que haya alcanzado en la implementación de la tecnología aplicable a la ED etc. Los estudios terciarios requieren mayores exigencias en cuanto al trabajo cooperativo entre estudiantes y profesores, una estrecha vinculación con los centros de I y D y con la comunidad científica mundial. La participación conjunta en la búsqueda de conocimiento es la llave del avance científico-tecnológico y de la formación de los estudiantes y requiere profesores altamente calificados y tutores con dedicación total. Nuevamente en este caso, los bajos presupuestos que se ven en nuestros países, e incluso en los más desarrollados, afectan la calidad de la educación terciaria. Ejemplos reales: Impsat lanzó en 1997 Telecampus, un servicio de transmisión de datos vía satélite para educación a distancia. Para aquellos alumnos que no pueden trasladarse al centro de estudios y con 1a idea de reinstaurar el contacto en vivo y en directo con el docente, aunque más no sea de manera mediática, la tecnología, ahora ofrece la posibilidad de capacitación a distancia desde y hacia cualquier lugar del mundo TeleCampus es un sistema interactivo de educación a distancia en tiempo real, que permite la comunicación de video, audio y datos desde un punto central hacia otros destinos, y la transmisión de audio y respuestas digitales desde estos últimos hacia el punto central. Comercio en linea: Por ahora, Internet es el paraíso de la información pero pronto lo será también del comercio. Para los empresarios, la posibilidad de vender sus productos en todo el mundo, sin necesidad de tiendas, expositores ni personal, resulta tremendamente atractiva. Para el usuario queda la ventaja de comprar desde casa, conocer de un vistazo el saldo bancario o la selección de los últimos discos que han salido al mercado. Y todo a mejor precio. Sin duda, esto producirá un importante movimiento empresarial Instituto de Tecnología y Educación Superior de Monterrey. Facultad de Ingeniería de la Universidad Estatal de Maine. Facultad de Medicina de la Universidad Estatal de Maine. Universidad Estatal de Norfolk. Universidad Estatal de Arizona. Centro de Graduados de Hartford. Universidad de Maryland.
3) CUMBRE DE LA SOCIEDAD DE LA INFORMACION GINEBRA 2003: La revolución digital en las tecnologías de la información y las comunicaciones (TIC) ha creado una plataforma para el libre flujo de información, ideas y conocimientos en todo el planeta. Ha causado una impresión profunda en la forma en que funciona el mundo. La Internet se ha convertido en un recurso mundial importante, que resulta vital tanto para el mundo desarrollado por su función de herramienta social y comercial, como para el mundo en desarrollo por su función de pasaporte para la participación equitativa y para el desarrollo económico, social y educativo. El objetivo de la Cumbre Mundial sobre la Sociedad de la Información es garantizar que estos beneficios sean accesibles para todos y fomentar ciertas ventajas específicas en algunos campos, como estrategias-e, negocio e, gobernanza e, salud e, educación, alfabetización, diversidad cultural, igualdad de género, desarrollo sostenible y protección del medio ambiente. En la Cumbre de Ginebra de diciembre de 2003, los líderes mundiales declararon: "nuestro deseo y compromiso comunes de construir una Sociedad de la Información centrada en la persona, integradora y orientada al desarrollo, en que todos puedan crear, consultar, utilizar y compartir la información y el conocimiento, para que las personas, las comunidades y los pueblos puedan emplear plenamente sus posibilidades en la promoción de su desarrollo sostenible y en la mejora de su calidad de vida, sobre la base de los propósitos y principios de la Carta de las Naciones Unidas y respetando plenamente y defendiendo la Declaración Universal de Derechos Humanos". . Se indicó que se requieren controles sociales para impedir abusos de las TIC tales como el odio, el extremismo, el fundamentalismo, la violencia, la discriminación racial y la xenofobia. El debate giró en torno a la creación de capacidad, a la función de las TIC como instrumento para lograr un crecimiento económico y un desarrollo sostenibles y a la manera en que las TIC pueden fomentar nuevas formas de ofrecer servicios sociales, en particular en la salud y la educación. En el transcurso del debate, se hizo patente un gran compromiso para alcanzar los Objetivos de Desarrollo del Milenio, y se afirmó que las TIC son la piedra angular del desarrollo CUMBRE DE LA SOCIEDAD DE LA INFORMACION TUNEZ 2005 Considerando la importancia del software protegido en los mercados de los países, reiteramos la necesidad de fomentar y promover el desarrollo colaborativo, las plataformas interoperativas y el software de código abierto y libre de manera que refleje las posibilidades de los diferentes modelos de software principalmente para programas educativos, científicos y de inclusión digital. la promoción del uso de medios de comunicación tradicionales y nuevos a fin de fomentar el acceso universal a la información, la cultura y el conocimiento en favor de todas las personas, sobre todo tratándose de las poblaciones vulnerables y de países en desarrollo, mediante la utilización, entre otras cosas, de la radio y la televisión como instrumentos educativos y de aprendizaje; Reconocemos también que la revolución de las TIC puede tener enormes consecuencias positivas como instrumento del desarrollo sostenible. Además, un entorno habilitador apropiado, que exista a escala nacional e internacional, podría impedir el aumento de las divisiones sociales y económicas y de las disparidades entre los países, las regiones y los individuos ricos, y los países, regiones e individuos pobres –especialmente las existentes entre hombres y mujere Reconocemos que la gobernanza de Internet incluye temas sociales, económicos y técnicos, incluida la asequibilidad, la fiabilidad y la calidad de servicio.
4) FACTORES QUE INFLUYEN EN EL TELETRABAJO PIB (Producto Interior Bruto) por habitante en ECU PCs por 100 trabajadores en servicios Inversión en IT por persona (ECU) EE.UU. 18.700 104 681 Japón 20.800 (24) 563 U.E. 13.500 72 335 Suiza 33.500 111 844 Noruega 24.200 112 580 Holanda 13.700 80 477 Grecia 6.500 42 47 Portugal 5.600 43 82 N.B. El dato de ordenadores personales por habitante en Japón refleja el problema del idioma y no es comparable con los demás países . Fuente: EITO, EUROSTAT. . En la Argentina no hay de momento estadísticas sobre el teletrabajo, pero se sabe que la mitad de las computadoras personales instaladas en nuestro país van al mercado hogareño. ¿Cuántas para teletrabajar? No lo sabemos. Lo que sabemos, observando la progresión a nivel internacional, es que dentro de pocos años, la mayoría de las profesiones enfilarán hacia el trabajo cada mañana por el «camino virtual».
5) El Avance del Teletrabajo en Argentina en el año 2001, con el Centro de Teletrabajo y Teleformación en la facultad, pensábamos que íbamos a sumarnos a otras iniciativas que habrían comenzado antes y que seguramente aprenderíamos de ellas. Sin embargo nos encontramos que la realidad, era bien diferente. El Programa impulsado por el gobierno para la Sociedad de la Información, por medio del cual se crearon 1300 telecentros, no teletrabajan. El proyecto de CTC, Centros Tecnológicos Comunitarios, de acuerdo al Decreto N° 554/97, declara de "Interés Nacional el acceso de los habitantes de la República Argentina a la red mundial INTERNET", los decretos sucesivos como el Decreto 1018/98 que crea el Programa para el desarrollo de las comunicaciones telemáticas "argentin@internet.todos" en el ámbito de la REPUBLICA ARGENTINA, fomenta el acceso universal Internet en condiciones de equidad geográfica y social; pero nada dicen del uso de las TIC´s para el teletrabajo. Iniciamos las gestiones para lograr un acuerdo de colaboración entre nuestro CTT y el PSI , a pesar de que en este momento su situación es crítica, desde el punto de vista de la falta de recursos económicos para este programa. El 11 de junio de 2002 se realizó la 1era. Jornada Académica para la Formación en Teletrabajo , en la Facultad de Derecho de la UBA. Allí el Dr. Ricardo Campero, Director del PSI, hizo un importante anuncio sobre la incorporación del Teletrabajo a este programa, lo que permitirá, acceder a la población, a los CTC´s conectados para realizar trabajos a distancia. En este momento nuestro CTT participa activamente en el desarrollo de un proyecto de alcance nacional, que contempla la oferta de teletrabajadores, la capacitación en teletrabajo y su inserción laboral en la Sociedad de la Información. El Centro de Teletrabajo presentó un pre-proyecto para ampliar la Ley de Contrato de Trabajo o redactar una regulación propia, que será el puntapié inicial del debate entre los distintos actores de las relaciones laborales. Señalamos algunas situaciones no contempladas en la Ley de Contrato de Trabajo: sindicalización de los telempleados, el acceso a la información de la ubicación de los telempleados para que los sindicatos puedan ubicar a sus afiliados con facilidad, la libertad de ingreso por parte de los empresarios al domicilio particular, las condiciones del lugar de trabajo, el cargo de los gastos que se generen, la propiedad de las tecnologías, el ingreso de clientes a un domicilio particular, los accidentes de trabajo en el hogar, la actualización tecnológica, entre otros temas.
6) Sucede que aún muchos siguen sugestionados por la visión de la tecnología del siglo XIX: una actividad conjunta de mecánicos e ingenieros que crean máquinas y sistemas para que funcionen como si estuvieran regidos por leyes naturales e inmutables. Cadena de producción uniforme, programada y controlada férreamente, para garantizar una producción seriada (taylorimo-fordismo). Mientras que las nuevas tecnologías computacionales proponen la superación de la mecanización Algunos expertos opinan que esta revolución no ahorra mano de obra. En este sentido, quizá seria conveniente mencionar un comentario de Keynes: "Descubrimos medios para economizar la economía a una velocidad más rápida de la que somos capaces de encontrar nuevas utilizaciones del trabajo humano".
7)Definición de robótica: Conjunto de tecnicas para diseñar dispositivos y sistemas capaces de realizar funciones complejas que puedan sustituir al hombre. Ejemplos: BMW de EEUU.,Microsoft Corporation.
8) FECHA DESARROLLO SigloXVIII. A mediados del J. de Vaucanson construyó varias muñecas mecánicas de tamaño humano que ejecutaban piezas de música 1801 J. Jaquard invento su telar, que era una máquina programable para la urdimbre 1805 H. Maillardet construyó una muñeca mecánica capaz de hacer dibujos. 1946 El inventor americano G.C Devol desarrolló un dispositivo controlador que podía registrar señales eléctricas por medio magnéticos y reproducirlas para accionar un máquina mecánica. La patente estadounidense se emitió en 1952. 1951 Trabajo de desarrollo con teleoperadores (manipuladores de control remoto) para manejar materiales radiactivos. Patente de Estados Unidos emitidas para Goertz (1954) y Bergsland (1958). 1952 Una máquina prototipo de control numérico fue objetivo de demostración en el Instituto Tecnológico de Massachusetts después de varios años de desarrollo. Un lenguaje de programación de piezas denominado APT (Automatically Programmed Tooling) se desarrolló posteriormente y se publicó en 1961. 1954 El inventor británico C. W. Kenward solicitó su patente para diseño de robot. Patente británica emitida en 1957. 1954 G.C. Devol desarrolla diseños para Transferencia de artículos programada. Patente emitida en Estados Unidos para el diseño en 1961. 1959 Se introdujo el primer robot comercial por Planet Corporation. estaba controlado por interruptores de fin de carrera. 1960 Se introdujo el primer robot ‘Unimate’’, basada en la transferencia de artic. programada de Devol. Utilizan los principios de control numérico para el control de manipulador y era un robot de transmisión hidráulica. 1961 Un robot Unimate se instaló en la Ford Motors Company para atender una máquina de fundición de troquel. 1966 Trallfa, una firma noruega, construyó e instaló un robot de pintura por pulverización. FECHA DESARROLLO 1968 Un robot móvil llamado ‘Shakey’’ se desarrollo en SRI (standford Research Institute), estaba provisto de una diversidad de sensores así como una cámara de visión y sensores táctiles y podía desplazarse por el suelo. 1971 El ‘Standford Arm’’, un pequeño brazo de robot de accionamiento eléctrico, se desarrolló en la Standford University. 1973 Se desarrolló en SRI el primer lenguaje de programación de robots del tipo de computadora para la investigación con la denominación WAVE. Fue seguido por el lenguaje AL en 1974. Los dos lenguajes se desarrollaron posteriormente en el lenguaje VAL comercial para Unimation por Víctor Scheinman y Bruce Simano. 1974 ASEA introdujo el robot Irb6 de accionamiento completamente eléctrico. 1974 Kawasaki, bajo licencia de Unimation, instaló un robot para soldadura por arco para estructuras de motocicletas. 1974 Cincinnati Milacron introdujo el robot T3 con control por computadora. 1975 El robot ‘Sigma’’ de Olivetti se utilizó en operaciones de montaje, una de las primitivas aplicaciones de la robótica al montaje. 1976 Un dispositivo de Remopte Center Compliance (RCC) para la inserción de piezas en la línea de montaje se desarrolló en los laboratorios Charles Stark Draper Labs en estados Unidos. 1978 El robot T3 de Cincinnati Milacron se adaptó y programó para realizar operaciones de taladro y circulación de materiales en componentes de aviones, bajo el patrocinio de Air Force ICAM (Integrated Computer- Aided Manufacturing). 1978 Se introdujo el robot PUMA (Programmable Universal Machine for Assambly) para tareas de montaje por Unimation, basándose en diseños obtenidos en un estudio de la General Motors. 1979 Desarrollo del robot tipo SCARA (Selective Compliance Arm for Robotic Assambly) en la Universidad de Yamanashi en Japón para montaje. Varios robots SCARA comerciales se introdujeron hacia 1981. 1980 Un sistema robótico de captación de recipientes fue objeto de demostración en la Universidad de Rhode Island. Con el empleo de visión de máquina el sistema era capaz de captar piezas en orientaciones aleatorias y posiciones fuera de un recipiente. FECHA DESARROLLO 1981 Se desarrolló en la Universidad de Carnegie- Mellon un robot de impulsión directa. Utilizaba motores eléctricos situados en las articulaciones del manipula dor sin las transmisiones mecánicas habituales empleadas en la mayoría de los robots. 1982 IBM introdujo el robot RS-1 para montaje, basado en varios años de desarro llo interno. Se trata de un robot de estructura de caja que utiliza un brazo constituido por tres dispositivos de deslizamiento ortogonales. El lenguaje del robot AML, desarrollado por IBM, se introdujo también para programar el robot SR-1. 1983 Informe emitido por la investigación en Westinghouse Corp. bajo el patrocinio de National Science Foundation sobre un sistema de montaje programable adaptable (APAS), un proyecto piloto para una línea de montaje automatizada flexible con el empleo de robots. 1984 Robots 8. La operación típica de estos sistemas permitía que se desarrollaran programas de robots utilizando gráficos interactivos en una computadora personal y luego se cargaban en el robot
9) Las ventas anuales para robots industriales han ido creciendo en Estados Unidos a razón del 25%. Microsoft Corporation. BMW de EEUU
10) Caen las Ventas de Robots en el mundo año 2002 Global -12% Europa -16% Japón -11% EEUU -8% Presencia de Robots en el Mundo Global 770.000 Japón 350.000 Unión Europea 233.000 EEUU 104.000 Los mercados europeos con mayor número de robots Alemania 105.000 Italia 47.000 Francia 24.000 España 18.000 Reino Unido 14.000 Presencia de Robots en proporción por cada 10.000 habitantes Japón 308 Europa 86 EEUU 58 Por países Japón 308 Alemania 135 Corea del Sur 128 Italia 109 Suecia 91 Finlandia 68 Francia 67 España 66 EEUU 58 Austria 54 Crecimiento de ventas durante los seis primeros meses del 2003 alcanzando las 80.000 unidades Global 26% EEUU 35% Europa 25% Otras Regiones 19% Japón 18% El informe de la CEE-ONU prevé que el mercado de la robótica crecerá en los próximos años, hasta el 2006, a un ritmo del 4,5 por ciento anual, y será del 5,3 por ciento en la UE y de un 9,9 por ciento en EEUU.
11) En resumen, los futuros robots tendrían muchos de los atributos de los seres humanos. Es difícil pensar que los robots llegarán a sustituir a los seres humanos en el sentido de la obra de Carel Kapek, Robots Universales de Rossum. Por el contrario, la robótica es una tecnología que solo puede destinarse al beneficio de la humanidad. Sin embargo, como otras tecnologías, hay peligros potenciales implicados y deben establecerse salvaguardas para no permitir su uso pernicioso. El paso del presente al futuro exigirá mucho trabajo de ingeniería mecánica, ingeniería electrónica, informática, ingeniería industrial, tecnología de materiales, ingenierías de sistemas de fabricación y ciencias sociales.